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kaono.
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Porto ecocompatibile
Gran parte dalle navi attraccate nel porto restano con i generatori operativi e i motori accesi per fornire corrente elettrica ai sistemi di riscaldamento, illuminazione e refrigerazione a bordo.
Ad oggi le emissioni provenienti dalla combustione dei motori termici delle navi ferme nel porto rappresentano una delle principali fonti di inquinamento delle città portuali.
Se si riuscissero a connettere le navi attraccate in porto alla rete elettrica terrestre (con sistemi di "shore connection") si potrebbero alimentare i servizi a bordo a motori spenti ottenendo così una drastica riduzione delle emissioni inquinanti.
"Da una ricerca effettuata da Medicina Democratica si rileva che i motori delle navi durante la sosta in porto emettono più di 6000 tonnellate l’anno di COV (composti organici volatili).
Per rendere meglio l'idea basti pensare che una nave di grosso tonnellaggio inquina come 14 mila autovetture.
Nel 2003 l'Autorità portuale del porto di Livorno ha pubblicato sul suo sito internet uno studio intitolato "l'analisi energentica del sistema portuale livornese". Nella tabella riportata leggiamo un interessante confronto fra le emissioni del porto, del traffico urbano e quelle del riscaldamento civile:
A livello comunitario questo problema è preso in seria considerazione: Relativamente alle emissioni di biossido di zolfo la direttiva Europea 2005/33/CE, entrata in vigore a gennaio del 2010, impone l'obbligo per tutte le navi che entrano nei porti europei di utilizzare combustibile “verde” (contenuto di zolfo inferiore allo 0,1% contro una media del 2,7% precedente).
La promozione dell’elettricità erogata da reti elettriche terrestri è, dunque, di fatto un obiettivo strategico comune cui dovrebbe mirare l’intera Unione."
Benefici
"Il sistema di erogazione dell’elettricità a partire dalle reti elettriche terrestri può essere utilizzato per migliorare la qualità dell’aria a livello locale. I benefici possono variare notevolmente, in base a diversi fattori.
I benefici che si potrebbero ottenere sfruttando maggiormente questo sistema all’interno dell’UE sono rispondono a tre tipologie:
riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici;
benefici complessivi in termini monetari;
benefici per la salute umana e riduzione dei danni materiali grazie all’abbattimento delle emissioni inquinanti in atmosfera.
Il passaggio ad un sistema di erogazione di elettricità di questo tipo porterà anche altri vantaggi che non emergono dalle cifre riportate negli studi.
Basti pensare che si potrebbero ridurre le emissioni di biossido di carbonio (CO2) di oltre il 50 % e quelle di monossido di carbonio (CO) del 99 % circa e, infine, le emissioni di ossido nitroso (N20) di oltre il 50 %.
Potrebbero essere eliminate anche le vibrazioni e il rumore prodotto dai motori ausiliari che, in base a misurazioni effettuate nelle immediate vicinanze, si attesta sui 90-120 dB, ottenendo anche un miglioramento delle condizioni di manutenzione per i tecnici delle navi."
Le autorità tedesche e svedesi hanno recentemente richiesto l'autorizzazione, ai sensi dell’articolo 19 della direttiva 2003/96/CE (che recita quanto segue:“Oltre a quanto disposto dagli articoli che precedono, in particolare gli articoli 5, 15 e 17, il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare gli Stati membri ad applicare ulteriori esenzioni o riduzioni in base a considerazioni politiche specifiche.”) ad applicare riduzioni d'imposta al fine di promuovere il sistema di approvvigionamento di energia elettrica per le navi ormeggiate nei porti che sia meno dannoso per l’ambiente e contribuisca pertanto a migliorare la qualità dell’aria locale.
Con decisione del Consiglio del 12 luglio 2011 la Germania è già stata autorizzata ad applicare tale riduzione.
Uno dei motivi principali, infatti, per cui l’elettricità erogata da reti elettriche terrestri si trova in posizione concorrenziale sfavorevole rispetto all’elettricità prodotta a bordo delle navi ormeggiate in porto è che quest’ultima gode attualmente di una completa esenzione fiscale netta: non è fiscalmente esente solo il combustibile per uso bordo utilizzato per la produzione di elettricità, in conformità a quanto disposto dall’articolo 14, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2003/96/CE, ma lo è anche la stessa elettricità prodotta a bordo delle navi (cfr. articolo 14, paragrafo 1, lettera c), della direttiva).
Quantunque quest’ultima esenzione possa essere giudicata difficilmente compatibile con gli obiettivi ambientali dell’Unione, essa risponde a considerazioni di ordine pratico. La tassazione dell’elettricità prodotta a bordo imporrebbe al proprietario della nave (spesso stabilito in un paese terzo) o all’operatore di dichiarare la quantità di elettricità consumata. La dichiarazione dovrebbe inoltre specificare la percentuale di elettricità consumata all’interno delle acque territoriali dello Stato membro nel quale l’imposta è dovuta. Per i proprietari delle navi, produrre una dichiarazione per ogni Stato membro nelle cui acque territoriali l’elettricità sia stata consumata rappresenterebbe un gravoso onere amministrativo.
Riguardo all’elettricità consumata dalle navi ormeggiate nei porti sulle vie navigabili interne, e contrariamente alla situazione prevalente nei porti di mare, l’esenzione dell’elettricità prodotta a bordo è meramente facoltativa per gli Stati membri [articolo 15, paragrafo 1, lettera f)]. Non esiste pertanto alcun ostacolo giuridico che impedisca agli Stati membri di considerare l’elettricità erogata da reti elettriche terrestri alla stregua dell’elettricità generata a bordo delle navi ormeggiate nei porti delle vie navigabili interne.
L’applicazione della riduzione dell’aliquota migliorerebbe la posizione concorrenziale dell’elettricità erogata da reti elettriche terrestri nei confronti del consumo di combustibile a bordo, attualmente del tutto esente da imposta.
Fonti:
http://idvlivorno.blogspot.it/2012/07/livo...orto-verde.html
www.ambienteambienti.com/accade-alt...iano-70767.html
http://notes9.senato.it/web/docuorc2004.ns...011_0302_it.pdf
http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?mode=db...,&val=578082:cs
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUri...06H0339:IT:HTML
http://notes9.senato.it/web/docuorc2004.ns...011_0302_it.pdf
http://notes9.senato.it/web/docuorc2004.ns...011_0158_it.pdf
[...] "Secondo Francesco Varriale, presidente del comitato scientifico Giambattista Vico-Primate Denaum e autore del rapporto «Attività del Porto di Napoli e inquinamento da Pm10», le navi influiscono per il 45% sul totale dello smog cittadino [...]
[...] "NAVI DA CROCIERA - Eppure, una nave da crociera, stazionando per un anno nel Porto di Napoli col solo motore ausiliario acceso inquina come 12.500 automobili a pieno regime secondo un rapporto Apat che, nel 2008, dava il 63% dell'inquinamento da ossido di zolfo di Napoli derivante dalle navi in banchina che, non potendo spegnere il generatore ausiliario, provocano una gran quantità di fumi. [...]
Fonte: http://corrieredelmezzogiorno.corriere.it/...487954914.shtml
Video sui sistemi di shore connection:
Edited by kaono - 22/6/2015, 13:10
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Lo smog di Napoli è al porto per il CorrieredelMezzogiorno
"Secondo uno studio, ben il 45.3 per cento dello smog è dovuto al traffico nel porto di Napoli dove non c’è alcuna limitazioni per le navi in transito — dai cui comignoli escono gas di scarico che invadono l’aria — e che non ha la banchina elettrificata, cioé le navi in porto non si allacciano ad una rete elettrica ma tengono i motori accesi per alimentare i servizi di bordo."
http://corrieredelmezzogiorno.corriere.it/...76c5b577f.shtml
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